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[从城市到机场只需一个小时,青岛地铁8号线海上

来源:头条 编辑:小编 时间:2019-01-18
   青岛,齐鲁网,9月17日- 9月17日,由中国铁路第一局承建的青岛地铁8号线大洋站至青岛北站以东的海上泥水盾构成功启动,这是青岛地铁开工以来的第一个海上泥水盾构。。 跨海段是地铁8号线的重点控制工程,工期紧,任务重,技术含量高。。 泥水盾构隧道的快速顺利启动对加快联通8号线青岛北站至青岛胶东国际机场地铁的通道建设具有重要的作用和意义。 据了解,8号线开通后,从青岛五四广场到胶东国际机场仅需一个小时。。    大洋站和青岛北站之间的路段总长度为7。8公里,共设置3口间隔风井,施工坡度1°,分东西两侧两个工区对面施工。西侧采用斜井采矿法施工,东侧采用盾构法施工。大庆段东侧的跨海工程是整个地铁8号线的咽喉工程,全长约3。87公里,陆域盾构区间长度约为0。98公里,使用1台土压平衡盾构机;海域屏蔽段长度约为2。89公里,采用2台泥水平衡盾构机,共3台盾构机施工。这个起点是一个最大坡度为28‰的海域,起点是。2风井至海底接收端。该项目包括屏蔽部分1、开口部分1、2个空气轴和6个连接通道。该隧道建成后,可以近距离换乘青岛北站和地铁3、1号线。    由于盾构隧道穿过的地层复杂,要求盾构机能够适应其所处的砂和粘土地层的条件,同时也能够挖掘岩层。尤其是穿越胶州湾的第二段。89公里,距离很远,需要穿越两个断裂带。因此,上述条件对盾构机的密封性能和耐磨性提出了更高的要求。因此,盾构机的选型是本工程的重点之一。本标段采用泥水平衡盾构机,根据工程地质条件配置。钢护盾用于支撑地下土壤,非人工开挖的隧道施工机械具有安全高效的特点。    该段主要采用泥水盾构施工。不。2风井毗邻胶州湾,地铁线路主要地质为粉质粘土、中粗砂和强风化泥质砂岩。砂层与海水相连。盾构在接收和启动过程中,容易引起隧道进口处的涌砂和涌水以及地面塌陷。本节的另一个难点是确保盾构机在富水地层中安全、准确地进出隧道。    断层带盾构掘进。泥水盾构穿越F3、F4断层带,地层裂缝大,泥浆逸出,海水倒扣现象普遍,给盾构掘进带来很大困难。频繁调整气压以控制掘进室压力的稳定性以及安全快速地通过断裂带也是本节的重点和难点。    高压下的刀具更换。通常,气压工具更换操作的舱室压力控制在3。在6巴以内,本项目盾构穿越海域的最大深度为51m,最高气压换刀操作需要在5巴以内。在大约4巴的压力下。在如此高的压力下更换刀具是这个项目的施工难点之一。    施工在同一海域段进行。8号线和1号线的海域部分有自己的特点。首先,施工方法不同。一号线瓦乌庄站与贵州路站之间的路段总长为3。49公里,采用矿山法施工。8号线大洋站和青岛北站之间的海域总长度为5。43公里,采用矿井+泥水盾构对接施工方法。第二,交叉地质非常不同。1号线属于硬岩,8号线主要属于软岩,伴有中粗砂层、粉质粘土层等软弱地层。    8号线全长约60公里,从胶州北站开始,在五四广场结束。它与几条地铁线路换乘。8号线作为连接新机场、北部城市区和主要城市区的青岛大动脉,其地下路段的最高速度为120公里/小时,从五四广场到胶东机场不到一小时。这对北方城市带的快速发展和“三带一轴、三湾三市、组团”城市发展战略的实施具有重要意义。    目前,8号线的累计进场率为89。9 %,运转率86。1 %。机场建设项目是公众关注的一个关键项目,在该项目中,机场站用主要混凝土结构封顶,屏蔽部分用双线完成。一个高架车站已经完成了主混凝土结构的封顶。 四个地下挖掘站中的三个已经进入主要土石方挖掘阶段,一个站正处于竖井(斜井)挖掘阶段;在10个露天车站中,除仓口站和闫家山站尚未进入现场,宏道火车站(非合资路段)已部分进入现场外,5个车站正处于主体结构施工阶段,其余车站正处于土方开挖阶段。地下挖掘部分的八个部分,即北橡胶部分、橡胶部分、橡胶部分、大红色部分、观测部分、科学技术部分、大绿色部分西侧的海上穿越部分和山区五个部分的采矿方法部分,已经进入主线挖掘。 高架下部结构和上部结构的施工正在高架部分的橡胶部分和橡胶部分进行。屏蔽部分中的北橡胶部分的左线已经完成。    8号线地质条件复杂,施工困难。这条线穿过河流、海滩和海域。地形多变,地质条件更加复杂多变。 所采用的工程结构和施工方法种类繁多,包括路基、桥梁和隧道、明挖、暗挖、采矿方法和机械开挖。整条生产线的建设高度机械化,大约28。6公里,占整条线路长度的47 %;外部协调的工作量很大,线路穿过铁路、国道、省道、高速公路、桥梁、人口稠密地区等。多次。从大洋站到青岛北站的路段横跨胶州湾,长度约为5.43公里。    闪电新闻记者孙阳,张雷,青岛

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